一個由兩份征求意見稿引發(fā)的社會大討論正愈演愈烈：10月10日，交通運輸部發(fā)布《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法(征求意見稿)》與《關(guān)于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見(征求意見稿)》，對專車網(wǎng)絡(luò)平臺、車輛、駕駛員的管理方式之保守，讓社會嘩然。從媒體、學者，到意見領(lǐng)袖，甚至各行業(yè)企業(yè)家和普通民眾等紛紛聲討新規(guī)是“歷史的倒退”，變相將專車擠出市場，同時創(chuàng)造了新的權(quán)利尋租空間。

　　今年6月底，網(wǎng)絡(luò)上便流傳出一份“全國性網(wǎng)絡(luò)約租車管理辦法”，其中便提及專車車輛必須取得營運許可證等監(jiān)管措施。這份未出臺的“草稿”當時便被詬病仍用出租車管理方式——限制營運證的發(fā)放，來管理專車，即便這樣的方式已經(jīng)造成牌照價格畸高、車輛數(shù)量嚴重無法滿足市場需求等多個問題。

　　10月8日，上海首先“吃螃蟹”，發(fā)出首張互聯(lián)網(wǎng)專車牌照，并進行試點?！吧虾ＤＪ健弊畲蟮耐黄圃谟谥灰蠘藴实乃郊臆嚳梢垣@得運營資質(zhì)，私家車不用改變運營性質(zhì)就可以做專車，并沒有像出租車行業(yè)一樣制定價格和數(shù)量的統(tǒng)一標準。未來主管方不會具體去管每一輛車，而是去監(jiān)管平臺。上海也因此被社會“點贊”，被稱為是改革先行地的應(yīng)有作為。

　　但令社會失望的是，兩天后交通部公布的這兩份征求意見稿，仍然與輿論呼聲背道而馳，并且將網(wǎng)絡(luò)平臺和專車的門檻提得更高，專車要上路，至少平臺要取得《道路運輸經(jīng)營許可證》、車輛需要《道路運輸證》、從業(yè)司機需要《從業(yè)資格證》，這三個證的頒發(fā)部門都是地方級道路交通管理部門，審批門檻相當高;要求即便是互聯(lián)網(wǎng)公司也必須在開展服務(wù)的每一個地方都設(shè)置固定營業(yè)場所且24小時不間斷服務(wù);互聯(lián)網(wǎng)平臺在每一個地方的數(shù)據(jù)須接入當?shù)亟煌ㄟ\輸部門監(jiān)管平臺，各項數(shù)據(jù)被“一覽無余”;以“簽訂勞動合同”將專車司機定位為專職司機，再無兼職的可能性。

　　在兩份征求意見稿發(fā)布當天，新華社首先發(fā)布評論《新舊業(yè)態(tài)融合發(fā)展才是良方》，認為承認專車身份只是改革破冰的第一步，如何加強監(jiān)管、建立市場標準和規(guī)則、合理保障各方利益，是難以回避的后續(xù)考題。

　　新京報亦連續(xù)兩天發(fā)表社論《請多用“互聯(lián)網(wǎng)思維”管理出租車》、《專車監(jiān)管也是深化改革風向標》和《6問約租車新政》等文章，稱“相關(guān)部門在制定政策、實施管理時，也要把自身管理職責放在新的技術(shù)與市場條件下去思考，而不是讓新技術(shù)適應(yīng)傳統(tǒng)監(jiān)管路數(shù)”，“不可重復此前的出租車牌照審批模式，更不宜將審批權(quán)直接下放至縣一級，否則圍繞專車新型的壟斷利益格局又會形成”。

　　南方都市報社論《專車的士化背離共享經(jīng)濟精神》更犀利地指出，共享經(jīng)濟“之于消費者，最實際的就是價格和體驗，專職司機和汽車的租賃價格會遠高于閑置資源的互助使用價格，體驗也將大為不同，把專車當成出租車同質(zhì)化產(chǎn)品來規(guī)管，結(jié)果就是會得到一個出租車的高價版同質(zhì)化產(chǎn)品”……

　　這些新聞報道和評論很快在新浪微博上發(fā)酵，引發(fā)了意見領(lǐng)袖、甚至企業(yè)家的關(guān)注。“必須運營車輛如果落實，私家車為主的專車就完了，因為運營車輛有6到8年的強制報廢年限，私家車沒有。如果把私家車改為運營車輛，意味著車輛立馬貶值幾千到數(shù)萬。誰會為每天拉幾單專車先把車輛貶值呢？”資深媒體人王志安一語點破新規(guī)對于專車的打擊;FT中文網(wǎng)、財新網(wǎng)專欄作家劉勝軍稱“這是一份‘舊石器時代’的改革方案。名為改革，實為對創(chuàng)新的打壓。”知名地產(chǎn)商任志強在轉(zhuǎn)發(fā)“出租車改革新規(guī)征求意見”的新聞時評論，“一面高喊著‘互聯(lián)網(wǎng)+’，一面用一群不懂互聯(lián)網(wǎng)的官員捆住‘互聯(lián)網(wǎng)+’的手腳。這種愚蠢的游戲規(guī)則不但不能讓‘互聯(lián)網(wǎng)+’在中國有所收獲，反而會讓創(chuàng)新都被陳舊的觀念牢牢的鎖在落后的籠子里?！?

　　與此同時，業(yè)內(nèi)學者也對兩份征求意見稿表達了失望之情，集體打出“差評”，抨擊該管理方式難言合理。

　　“這樣愚蠢的監(jiān)管規(guī)則卻被交通運輸部門應(yīng)用了：作為信息中介平臺的滴滴，要在每個它所運營的城市都依法成立獨立法人或者分支機構(gòu)，然后向當?shù)亟煌ㄟ\輸部門申請行政許可。這就是交通部門的‘簡政放權(quán)’？” 上海金融與法律研究院執(zhí)行院長傅蔚岡在感嘆淘寶所幸沒有被這樣的管理方式束縛時，亦不禁為交通部專車新規(guī)可能扼殺了又一個“淘寶”可惜。

　　中國電子商務(wù)研究中心特約研究員趙占領(lǐng)律師認為，本次出臺的政策意在協(xié)調(diào)巡游出租車和網(wǎng)絡(luò)約出租車企業(yè)的利益，有著不錯的出發(fā)點。然而，由于網(wǎng)絡(luò)約出租車可能面臨政府的數(shù)量和價格管控，將會大幅提高網(wǎng)絡(luò)約出租車企業(yè)的成本。

　　在無界新聞客戶端發(fā)布的《為什么說交通部專車新規(guī)會要了專車的命》一文下，有網(wǎng)友評論“什么萬眾創(chuàng)業(yè)，什么互聯(lián)網(wǎng)+都難逃既得利益這只手”。這篇評論的作者、中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍認為，該草案實際就是把專車這類新事物，在尚未形成法律和行政法規(guī)的前提下，將其“回歸”到傳統(tǒng)出租車管理模式，強制其經(jīng)營者向政府再次申請許可。

　　每一篇新聞和評論下，民意洶涌：“只能說哪里都打得到車的日子過去了，又開始看的士臉色了”;“專車服務(wù)必然漲價，不是因為車不好打，主要是因為運營成本增加了!這種門檻的設(shè)定，專車已經(jīng)成出租車了!”;“出租車改革是一個政改觀察樣本。在技術(shù)、市場、經(jīng)營體都相對成熟情況下，政府的管理變革是出自于保護、促進還是維護自身利益甚至仍然是繼續(xù)詢租？看來不樂觀”……

　　而一些更為尖銳的評論，類如《專車：依然舊制度，沒有大革命》、《削足適靴的網(wǎng)絡(luò)租約車管理辦法》、《專車改革方案出臺本質(zhì)是對共享經(jīng)濟的扼殺》等自媒體發(fā)出的文章，表達了對政府改革、新經(jīng)濟模式和“互聯(lián)網(wǎng)+”落地的失望，這些觀點通過微信的擴散，流傳甚廣。

　　“這次針對兩份征求意見稿，涉及民眾最基本的出行需求，以及大量專車司機的生計問題，因而引發(fā)的社會討論范圍之廣、影響之大實屬罕見?！庇休浾搨鞑パ芯空弑硎荆罱K民意是否能取得勝利，是對政府是否真正實現(xiàn)職能轉(zhuǎn)變的嚴峻考驗。