網(wǎng)約車運(yùn)行不能成為法外之地，尤其是在安全監(jiān)管上，需要政府和平臺(tái)同時(shí)發(fā)力，并最終形成“政府管平臺(tái)，平臺(tái)管車輛”的監(jiān)管體系。

　　近日，有媒體報(bào)道稱發(fā)現(xiàn)網(wǎng)上出現(xiàn)大量代辦注冊(cè)專車司機(jī)，沒有審核沒有門檻。自網(wǎng)約車在中國(guó)誕生起，網(wǎng)約車司機(jī)進(jìn)入門檻低、平臺(tái)監(jiān)管不嚴(yán)的問(wèn)題一直存在，專車運(yùn)行公司往往忽視對(duì)專車車主資質(zhì)背景的審查以及上崗培訓(xùn)，這導(dǎo)致網(wǎng)約車市場(chǎng)出現(xiàn)了不少亂象，甚至包括性騷擾和人身傷害等事件。

　　但自2015年10月，交通部公布了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法(征求意見稿)》之后，至今暫行辦法未能出臺(tái)。背后的原因除了和傳統(tǒng)巡游出租車存在的利益之爭(zhēng)，政府部門到底要如何監(jiān)管，也是一個(gè)非常復(fù)雜的法律問(wèn)題。

　　目前，雖然有一部分歐洲城市宣布Uber非法，但顯然，這種簡(jiǎn)單粗暴的做法恐怕并不適應(yīng)這個(gè)共享經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的時(shí)代。雖然存在著很多利益爭(zhēng)議和法律問(wèn)題，但共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是大勢(shì)所趨，政府思考重心應(yīng)該是如何進(jìn)行恰當(dāng)?shù)谋O(jiān)管，而非一禁了之。

　　作為Uber的創(chuàng)始地，美國(guó)雖然大多數(shù)地區(qū)仍然處于爭(zhēng)議之中，但已經(jīng)有三個(gè)地區(qū)明確立法支持網(wǎng)約車的合法化，即加利福尼亞州、科羅拉多州和華盛頓的哥倫比亞特區(qū)。其監(jiān)管思路和措施有以下四個(gè)特點(diǎn)。

　　首先是承認(rèn)目前的網(wǎng)約車平臺(tái)跟原來(lái)的約租車公司和汽車調(diào)度中心不一樣，需要單獨(dú)發(fā)牌照。但是網(wǎng)約車也跟搭順風(fēng)車不一樣，是一種新的業(yè)態(tài)。其次是允許非營(yíng)運(yùn)車輛，也就是私家車合法地從事網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。政府收取部分管理費(fèi)用，但價(jià)格不高。第三則是對(duì)網(wǎng)約車不設(shè)價(jià)格管制和數(shù)量管制。最后，對(duì)網(wǎng)約車都采取了政府和平臺(tái)合作監(jiān)管的方式。

　　前三點(diǎn)是監(jiān)管思路，承認(rèn)網(wǎng)約車是一種新的形態(tài)，可以合法運(yùn)營(yíng)，雖不采用傳統(tǒng)的巡游出租車僵化、苛刻的監(jiān)管手段，但是也要進(jìn)行資質(zhì)的監(jiān)管，不能放任自流。最后一點(diǎn)則是安全方面，政府和網(wǎng)約車平臺(tái)進(jìn)行合作監(jiān)管，政府來(lái)制定車輛和司機(jī)的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，包括司機(jī)的背景審查、駕駛技能、有沒有違章記錄，同時(shí)還設(shè)定了責(zé)任保險(xiǎn)限度等。

　　網(wǎng)約車運(yùn)行不能成為“無(wú)法之地”，監(jiān)管部門需要在資質(zhì)、安全等方面進(jìn)行管理。尤其是在安全監(jiān)督管理上，需要內(nèi)外合力、雙管齊下。既要求平臺(tái)內(nèi)部對(duì)其平臺(tái)下的車輛進(jìn)行審核、管理，保證乘客使用的安全，又需要政府部門從外部對(duì)平臺(tái)進(jìn)行必要的監(jiān)管，形成外部壓力，防止平臺(tái)只考慮商業(yè)利益而忽視安全監(jiān)管，最終形成“政府管平臺(tái)，平臺(tái)管車輛”的監(jiān)管體系。

　　這樣的監(jiān)管體系，可能很難在短時(shí)間內(nèi)一蹴而就，但面對(duì)網(wǎng)約車市場(chǎng)的規(guī)模不斷擴(kuò)大，暴露的問(wèn)題也越來(lái)越多的情況下，盡快出臺(tái)相關(guān)法律法規(guī)，明確網(wǎng)約車的法律地位，明確各方主體在其中的角色與責(zé)任，完善監(jiān)管體系，才能從根本上規(guī)范網(wǎng)約車市場(chǎng)。（媒體人:梁秀峰）