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若抽成是打車軟件盈利終點 那中國市場還沒準備好
- 發(fā)布時間:2016-04-19 14:02:58 來源:人民網(wǎng) 責(zé)任編輯:張潔欣
叔本華說,當(dāng)欲望滿足了,人就容易變得無聊了。但是比起無聊這種狀態(tài),當(dāng)這個欲望重新被放空,我們又該何去何從?4月15日有消息稱,為了針對專車平臺降低補貼和提成的行為,北京專車將組織集體罷工。
“如果你是個只關(guān)心利潤的門外漢,那么你將看到的是盈利最小的業(yè)務(wù)?!盪ber的首席執(zhí)行官Travis Kalanick曾經(jīng)以這樣一句話對自己每年超過10億美元的“中國市場補貼”定調(diào)?,F(xiàn)在,Travis Kalanick實現(xiàn)了美國市場的盈利,但是中國市場的補貼大戰(zhàn),似乎僅僅是個開始。
時至今日,補貼意義何在?
如果說最初涌入市場的補貼是用來“喚醒市場”,那么接下來即將開始的補貼將會是用來“淘汰對手”。打車軟件自2012年興起后,市場便刮起了一陣真金白銀的補貼颶風(fēng),那時候打車費堪比一卡通,人人出門做寶馬。隨著滴滴快滴合并,普通消費者對打車軟件的信任度和使用習(xí)慣都大幅提升,市場補貼則開始變得冷靜起來。
目前來看,消費者對補貼其實是在秉持一種“有勝于無,但無也未嘗不可”的態(tài)度。當(dāng)然,勢必會有一部分沖著補貼去的用戶在這個過程中舍棄打車軟件,轉(zhuǎn)戰(zhàn)回地鐵公交中。但是,這部分用戶從根本上來說就不是打車軟件真正的受眾。當(dāng)消費者對補貼已經(jīng)不置可否時,這股停不下來的補貼風(fēng)究竟因何而延續(xù)?
很簡單,這是一場由某家巨頭挑起,其它方不得不跟進的補貼大戰(zhàn)。顯然,目前移動出行市場上還或多或少的存在著一些“蝦米”,接下來的補貼大戰(zhàn)必然會讓這些蝦米出局。
Uber美國盈利,中國市場的Uber們能否照搬?
據(jù)外媒報道,Uber已經(jīng)實現(xiàn)了在美國和加拿大盈利的目標(biāo)。據(jù)一份未曾公開的財務(wù)文檔顯示,在今年2月份,Uber在美國平均每單能夠賺取19美分的利潤。不過需要指出的是,Uber的這一財務(wù)計算方式并不包括利息、稅務(wù)以及股權(quán)獎勵支出。文檔顯示,Uber會抽走約25%的乘車費用,這些營收大多花費在反欺詐、客戶支持、營銷以及軟件開發(fā)方面。在今年3月份,Uber在全球?qū)崿F(xiàn)1.69億份訂單,在美國實現(xiàn)5000萬份訂單。2015年前三季度,Uber在全球總計虧損17億美元,實現(xiàn)營收12億美元。
可見,Uber的全球化盈利之路還很漫長。對于中國市場這個無底洞,Uber預(yù)計2015年至2017年期間,在中國需要投入30億美元。無獨有偶,滴滴、易到用車也在近期分別表示將在未來的補貼大戰(zhàn)中投入相同規(guī)模的補貼,這意味著Uber將在中國市場遭遇更強大的競爭。反觀整個打車軟件行業(yè),如果短期內(nèi)還將依靠慣性補貼妄圖淘汰對方,那么盈利必然遙遙無期。
市場準備好“去補貼化”了嗎?
如果說訂單抽成是打車軟件盈利的終點,那么中國市場顯然還沒有準備好。4月15日有消息稱,為了針對專車平臺降低補貼和提成的行為,北京專車將組織集體罷工。甚至有專車司機稱:要把目光放長遠。記得早先時候,我在乘車時和不下二十位專車司機聊過補貼問題,絕大多數(shù)司機都理性的認為“補貼必然不是常態(tài),有補貼就多開點,沒補貼就少開點”。
事實上,目前在很多二三線城市,滴滴專車是完全不提供補貼的,但是這些城市里依然有著一部分忠誠的專車司機。他們的規(guī)模和積極性雖然比不上北上廣等地的“隨叫隨到“,但卻也足以盤活一小部分市場。
所以我們有理由相信,現(xiàn)在一線城市的專車熱完全是頻繁補貼后的產(chǎn)物,它的規(guī)模絕對不是一個理性的,以及符合消費者訴求的市場。換言之,隨著補貼熱的淡出,會有很多專車司機退出,但是與它們共同退出市場的還有那些即將被補貼淹沒的蝦米,以及”唯補貼才打?qū)\嚒暗膫斡脩?。畢竟浪潮退去,才知道誰在裸泳。
與此同時,我們也必須承認,專車政策存在的一些盲區(qū)也在某種程度上成為專車司機們罷工抗議的導(dǎo)火索。目前,每隔一段時間市面上就會有“查車”者出沒,高額的罰款更是讓專車司機們每天提心吊膽?!盀槭裁床徊榇蜍囓浖槲覀冞@些弱勢群體?”這句話成為專車司機們的共鳴,當(dāng)舊恨新仇積攢到一定程度時,諸如罷工之類的發(fā)生也就變得合乎常理了。
由此可見,市場的不安也并非完全是因為“去補貼化”所致,更多其它層面的因素都在共同發(fā)生著作用。但還是不可否認,現(xiàn)階段的專車市場似乎無法離開補貼。
除了補貼,還有什么可以取悅用戶?
現(xiàn)在的打車軟件相比于2012年的情況,已經(jīng)在界面優(yōu)化、反饋速度、數(shù)據(jù)分析等方面有了極大的提升。但是很多實際使用中的問題依然困擾著用戶:如軟件的定位問題、或多或少的bug、雙方隱私保護及信用體系的構(gòu)建。誠然,這些舉措也許無法短時間讓打車軟件大放異彩,卻是符合市場需要的。在衣食住行這個大生態(tài)體系下,能做的事情絕不僅僅是用補貼與市場參與者進行博弈。
我相信,包括我在內(nèi)的不少打車軟件用戶都有這個習(xí)慣,在不是很著急前往目的地的時候同時打開多個軟件,看看哪家平臺的補貼更多再決定使用哪個軟件。我們拋開人性不談,這種使用習(xí)慣至少說明目前在提高用戶粘性和喜好度上,打車軟件們做得還遠遠不夠。就拿積分兌換來說,很多積分的使用價值還沒有被完全挖掘出來,成為了用戶手中一筆“被遺忘的財富”。
此外,軟件消費等級與其對應(yīng)的特權(quán)也沒有凸顯出其應(yīng)有的價值和作用。在這些大有可為的地方,打車軟件們都可以再下一城,而不是一味的用補貼換取短時間的數(shù)據(jù)美學(xué)。
補貼對于司機、補貼對于市場、補貼對于企業(yè)自身究竟意義幾何?
幾千年來,人類把地球折騰得天翻地覆,沒有理性作為工具,根本就玩不轉(zhuǎn)。愛因斯坦說,西方的科技之所以日新月異,全賴邏輯的支撐。當(dāng)越來越多的“移動時刻”與打車軟件緊密相連,打車軟件已經(jīng)成為了用戶手機中的標(biāo)配。移動出行的商業(yè)邏輯得到了應(yīng)驗,但是營運車輛的界定卻依然令人汗顏。如果專車司機的每一次接單都是鋌而走險,那么這場補貼之戰(zhàn)將永遠不會停歇??梢?,打車軟件的未來遠遠不是補貼與否可以決定的,這個行業(yè)的發(fā)展還需要更多實實在在的“作為”。
關(guān)于打車軟件、補貼、專車司機以及政策之間平衡的思考,也該回到它開始的地方去了。
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