作者：梁宵

　　曾幾何時，沒有車，沒有司機(jī)，甚至沒有運作實體的Uber模式成了“輕資產(chǎn)”的典型代表，但時移勢移，現(xiàn)在越來越多的人卻發(fā)覺，輕資產(chǎn)模式有著不能承受之“重”。

　　一位Uber司機(jī)就這樣抱怨，車是他的，汽油費用是他的，就連事故風(fēng)險都是他自己承擔(dān)，Uber沒有付出任何成本，卻還要扣除傭金——這也代表了一直以來外界對Uber模式的一個誤解，很多人像上述司機(jī)一樣，忽略了一些事情，比如Uber是如何刺激司機(jī)接單的？一個未經(jīng)Uber證實的數(shù)據(jù)顯示， Uber中國2015年頭兩個季度中，給司機(jī)補(bǔ)貼3億美元，補(bǔ)貼率180%；同樣的情況也會在乘客端發(fā)生。

　　Uber CEO卡拉尼克最近爆料了競爭對手滴滴的數(shù)據(jù)，稱“據(jù)我所知滴滴每周要花7000萬到8000萬美元來補(bǔ)貼司機(jī)?！北M管其表示“Uber在每個里程上給司機(jī)的補(bǔ)貼是低于滴滴的”，但也從一定程度上印證了“輕資產(chǎn)”的互聯(lián)網(wǎng)打車企業(yè)所遇到的共性問題，就是表面上沒有資產(chǎn)投入的成本，但是卻有著居高不下的管理成本，而且是兩頭補(bǔ)貼。甚至，這種補(bǔ)貼還不一定能沉淀下真實有效的客戶。

　　但總是有資本退潮的時候，當(dāng)燒錢難以為繼之時，這些企業(yè)的成本黑洞才會更加觸目驚心，就像Gartner運輸行業(yè)分析師Thilo Koslowski所說的，通過砸錢吸引供需雙方在一定程度上說明這類公司并沒有足夠的差異化服務(wù)或技術(shù)，總有一天他們會黔驢技窮的。

　　這還只是顯性成本，隱形成本則來自于不確定的監(jiān)管環(huán)境，這也指向了Uber模式所成立的另一種“輕”——就是尚無明確的監(jiān)管，一些質(zhì)疑就來自于此，國外的一個行業(yè)組織就聲稱傳統(tǒng)出租車的監(jiān)管成本占到其運營成本的30%到40%。但這部分成本卻被Uber這樣的公司逃避掉了，尤其是基本商業(yè)責(zé)任保險。

　　但很多行業(yè)的進(jìn)化史說明了一個同樣的問題，那就是沒有明確的監(jiān)管，短期內(nèi)可以套利，但長期卻隱藏著巨大的風(fēng)險成本，比如懸而未決的來自于司機(jī)的集體訴訟，最新消息顯示地區(qū)法官的意見進(jìn)一步向不利于Uber的局面發(fā)展，如果以此事態(tài)蔓延，那么輕者Uber的商業(yè)模式會受到影響，運營成本會顯著增加，甚至?xí)懈鼑?yán)重的情況發(fā)生，號稱家政O2O鼻祖的Homejoy此前就被員工的一紙訴狀逼上了絕路。

　　打車軟件的“輕”并非來自于資產(chǎn)，而是在于高效的運營，在其看來，“共享經(jīng)濟(jì)看上去很美，實際上，集結(jié)烏合之眾并不代表就是規(guī)?；?，也不會實現(xiàn)假象中的規(guī)模效應(yīng)?！被蛟S正如知名觀察家、雄心資本發(fā)起人王冠雄所說的“O2O其實是O&O，不做重根本沒戲?！币恢毕朊撾x傳統(tǒng)資產(chǎn)束縛的企業(yè)，如果只是一味去追求“輕”，則有可能本末倒置，最終落入“重”的陷阱。