梁宵

　　3名司機的“倒戈”就能讓在全球攻城拔地的Uber身陷險境？

　　這聽上去不可思議，不過卻逐漸成為Uber的現(xiàn)實威脅。開始，只是零星個案，如今卻成為一個代表16萬人之眾的集體訴訟。盡管Uber在全力補救，但能否力挽狂瀾已經(jīng)引發(fā)質(zhì)疑。如若繼續(xù)發(fā)酵，或許不排除訴訟風暴蔓延至美國其他州、其他國家，甚至其他行業(yè)內(nèi)的可能，屆時，Uber們會被卷入，進而引發(fā)整個共享經(jīng)濟模式的大變革。

　　這或許正如哈佛大學商學院副教授安德烈·哈丘(Andrei Hagiu)所說，這場訴訟僅僅是第一步，但非同小可。這會給Uber的商業(yè)模式帶來怎樣的變化？已經(jīng)滲透到各行各業(yè)的共享經(jīng)濟碰到了怎樣的天花板？這些問題事關(guān)重大，要知道，號稱家政O2O鼻祖的Homejoy此前就被員工的一紙訴狀逼上了絕路。

　　陳年訴訟一朝爆發(fā)

　　盡管事與愿違，但這場集體訴訟對于Uber來說并非突如其來。

　　報道顯示，9月美國舊金山聯(lián)邦法院法官Edward Chen做出裁決，指出Uber司機可以作為一個集體，就他們是獨立承包商還是公司員工的問題起訴Uber。法庭文件顯示，集體訴訟將覆蓋加州超過16萬名Uber司機。

　　最初的一個小小火苗，如今似有燎原之勢。2013年，三位司機向美國舊金山聯(lián)邦法院起訴Uber，稱他們是Uber的員工而非承包商，后者應(yīng)為其報銷包括燃氣費和車輛維修費在內(nèi)的相關(guān)費用。

　　從目前來看，司機的部分訴求已經(jīng)獲得法官認定，不過，Edward Chen在裁決中稱，如果Uber司機希望就報銷其他費用的問題獲得集體訴訟地位，其辯護律師必須提交更多的證據(jù)。對此，Uber的律師泰德·布特羅斯(Ted Boutrous)稱這樁訴訟案基于“幾個重大法律錯誤”，而Uber隨后也提出上訴。

　　在擅長處理此類案件的郝俊波律師看來，集體訴訟的認定對Uber來說很有打擊力。

　　“即便Uber上訴，集體訴訟的裁定應(yīng)該也很難推翻了，這也就意味著，未來的判決結(jié)果對同等情況的司機都適用，”郝俊波對《中國經(jīng)營報》記者指出，這只是確立了Uber員工可以作為一個集體，但其訴求是否實現(xiàn)還不能得知。

　　不過，此前的案例似乎為Uber的前景蒙上了一層陰影。據(jù)路透社的報道，6月份，加州勞工委員會對一名Uber司機Barbara Ann Berwick提起的訴訟裁定指出，Uber實際上是雇主，應(yīng)當享有雇員待遇。Uber隨后提出上訴。

　　盡管Uber表示“加州勞工委員會的裁決不具約束力，只適用于單個司機”，但同樣的起訴紛至沓來，也讓外界對其未來所面臨的法律風險感到擔心，有業(yè)內(nèi)專家指出，真正的風險在于，如果Uber在加州敗訴，美國其他州將會仿效。

　　“由于美國州立法這個特點，不同州的法律規(guī)定，法官認定都有可能不同，因此，圍繞Uber的這個爭議是否會蔓延，訴訟隊伍是否還會繼續(xù)擴大，目前來看還是一個未知之數(shù)?！北本┐髮W客座教授、勞動法專家梁智表示。

　　但即便只是當前的訴訟規(guī)模，也足以讓Uber遭受重創(chuàng)。據(jù)郝俊波介紹，其代理的大部分集體訴訟一般都會選擇庭外和解，因為這樣原告方會更快地獲得賠償，但對于這樣大規(guī)模的訴訟人數(shù)來說，賠償數(shù)額可能會是一個天文數(shù)字。

　　在此前類似的“聯(lián)邦快遞集體訴訟案”中，公司與原告的和解賠償金達到2.28億美元，但原告僅僅是2000人的規(guī)模；而在上述6月份的裁定中，Uber應(yīng)為原告做司機的8周支付4152.2美元。如果將此放大到16萬倍，對Uber這樣被資本熱捧的公司來說，恐怕也是不能承受之重。

　　“這對Uber的影響會非常大，如果處理不當，就是真金白銀的賠償，極有可能導致其破產(chǎn)。”梁智指出，其曾在2007年代表一位肯德基的員工對企業(yè)提出訴訟，而后包括肯德基、麥當勞、必勝客在內(nèi)的跨國快餐公司對員工實施了集體漲薪的措施，“無疑提升了勞動成本”。

　　對于Uber來說也同樣如此，“如果判定為勞動關(guān)系，那么現(xiàn)在的Uber司機就要享受保險金繳存、汽油費報銷等正式員工的待遇，其運營成本就會顯著增加。”郝俊波指出。

　　Uber們的集體困境

　　盡管Uber被“集體”圍剿，但事實上，它并不是單打獨斗，因為這場訴訟戰(zhàn)不僅針對Uber，槍口指向的實際上是共享經(jīng)濟。

　　代表司機起訴Uber的律師Shannon Liss-Riordan是波士頓著名的勞動法律師，之前也針對Uber的競爭對手Lyft以及數(shù)家基于共享經(jīng)濟模式的公司發(fā)起了類似訴訟，包括Caviar、Postmates和Homejoy，后者甚至因此而關(guān)門閉店。

　　Homejoy聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO Adora Cheung就公開表示，導致關(guān)閉的主要原因是4起來自公司家政人員的訴訟，后者聲稱自己應(yīng)該成為公司正式工卻被錯誤地歸類為合同工，要求享有和正式工一樣的薪資、福利——這些訴訟引發(fā)了Homejoy的債務(wù)危機。

　　如果考慮到Shannon Liss-Riordan此前的戰(zhàn)績，就會更進一步了解Uber所面臨的不利形勢。據(jù)外媒報道，Shannon 曾經(jīng)把一家知名連鎖的餐廳告到關(guān)門，也曾為星巴克的咖啡師爭取到了1500萬美元的賠償；現(xiàn)在她自己經(jīng)營的一家比薩店曾經(jīng)也是其起訴的對象，現(xiàn)在所有店員持有股份。

　　“美國的勞動法律師非常強大，曾代表勞工向許多知名大企業(yè)提出巨額賠償，”梁智表示，這些律師不僅熟知法律，還深諳政治。

　　美國前國務(wù)卿、2016年總統(tǒng)選舉競選人希拉里·克林頓此前就表示，一旦當選，她將嚴厲打擊錯把員工當承包商加以剝削的不良商人；盡管她也承認這類運營模式可以為經(jīng)濟注入創(chuàng)新動力，但也會對從業(yè)者正當權(quán)益保護帶來嚴峻考驗。

　　在這樣的政治氣候下，針對共享經(jīng)濟的訴訟或許會更加頻發(fā)，甚至最終撬動其固有的商業(yè)模式。

　　風險資本分析公司CB Insights的數(shù)據(jù)顯示，自2010年以來，已經(jīng)有超過94億美元的風投資金注入了這類初創(chuàng)公司。大量創(chuàng)業(yè)公司以“the Uber of X”身份出現(xiàn)，并和“前輩”一樣從無到有，迅速擴張。以Uber為例，按照其2015年5月份公開的數(shù)字顯示，這家成立僅僅6年的公司業(yè)務(wù)已經(jīng)遍及38個國家，77個城市，“每個月就會創(chuàng)造2萬個新的司機崗位”。而被“員工訴訟”壓垮的Homejoy也有過“6個月橫掃30多個城市”的輝煌紀錄，對這些共享經(jīng)濟企業(yè)來說，快速擴張的關(guān)鍵正在于其不同于傳統(tǒng)的勞動力集結(jié)模式。

　　因此，有外媒引用兩名Uber投資人的采訪表示，如果法庭裁決要求Uber承認司機為雇員，Uber 500億美元的估值可能下跌，因為這一估值正是建立在它與司機的非直接雇傭關(guān)系之上。

　　根據(jù)安德烈·哈丘的分析，“分享經(jīng)濟”企業(yè)如果從簡單的“集市”模式轉(zhuǎn)型為“全程服務(wù)”模式的話，其中大多數(shù)公司的勞動力成本將會提高25%~40%；決定將自雇型員工轉(zhuǎn)為正式員工的MyClean的CEO Michael Scharf也表示說，這一轉(zhuǎn)變使勞動力成本比競爭對手高了40%。

　　“作為一個新興的商業(yè)模式，共享經(jīng)濟所引發(fā)的法律問題也都是全新的，從這個意義上來說，Uber的判決以后可能會成為一個案例，影響其他類似企業(yè)的商業(yè)決策?！焙驴〔ㄖ赋觥Ｒ嘤性u論指出，如果任由集體訴訟一再發(fā)生，可能就會威脅到專車這一商業(yè)形式的生存，直至他們不復(fù)存在。

　　同時，這也將成為未來很長一段時期內(nèi)的爭議焦點。Uber對撤銷集體訴訟的22頁上訴申請中寫到，新的共享型經(jīng)濟的顯著特點是，根據(jù)個人的決定和欲求的不同，勞動者會選擇完全不同的工作環(huán)境和工作時間，這些差異能否廢除或賦予并不屬于法律所要求的集體訴訟地位，這在新的經(jīng)濟背景下是一個重要、反復(fù)出現(xiàn)且尚未解決的根本問題。

　　不過對于集體訴訟所可能引發(fā)的影響以及應(yīng)對之策，截至發(fā)稿，Uber并沒有回復(fù)記者的相關(guān)提問。

　　共享經(jīng)濟的模式分化

　　不管是憚于法律訴訟上的威脅，還是市場倒逼的作用，共享經(jīng)濟的模式已經(jīng)在慢慢發(fā)生變化。

　　一些媒體報道捕捉到了這樣的跡象：幫人采購雜貨并送貨上門的Instacart，從該公司在波士頓和芝加哥的業(yè)務(wù)部門開始，將實施把獨立承包商轉(zhuǎn)變?yōu)榧媛毴藛T的“新員工”計劃；蘋果前零售主管羅恩·約翰遜成立的新公司Enjoy也想通過招聘正式員工來“另辟蹊徑”。

　　“我認為與法律因素相比，降低成本的考慮會更多一些?！蹦硣鴥?nèi)打車軟件的相關(guān)負責人指出，實際上，與業(yè)外人的猜測不同，對于許多從事共享經(jīng)濟的企業(yè)來說，自營的模式相對來說更為經(jīng)濟。

　　就拿打車軟件來說，表面上看，滴滴快的的“輕資產(chǎn)模式”在成本控制上更有優(yōu)勢，但事實卻正好相反：松散的合作而非雇傭的關(guān)系，就需要借助經(jīng)濟上的強刺激，比如說給司機持續(xù)地發(fā)放紅包；而且由于缺乏組織約束力，平臺方對服務(wù)水平難以掌控，無形中又會增加成本，比如同樣給乘客發(fā)券，以此來吸引其留在平臺上。

　　“未來應(yīng)該會向‘京東’模式演變，一部分自營，一部分通過第三方勞務(wù)中介來做，但一定要實現(xiàn)集中采購車輛，集中管理人員，這樣的模式才是可以持續(xù)的。”上述人士表示，至少對于國內(nèi)的打車軟件企業(yè)應(yīng)該如此。

　　由此來看，曾經(jīng)在各個行業(yè)掀起跟風熱潮的Uber模式所面臨的，不僅是法律上的雷區(qū)，還可能遭遇模式陷阱。

　　復(fù)星昆仲資本投資副總裁盧山也指出，合同工的形式并非適用于所有的共享經(jīng)濟領(lǐng)域，即便是在同樣的行業(yè)，不同的市場環(huán)境也決定了不同的生存模式。比如美國汽車上門保養(yǎng)企業(yè)YourMechanic與中國眾多汽車上門保養(yǎng)企業(yè)在技師管理上就有很大差別，前者就可以網(wǎng)絡(luò)招募汽修廠技師兼職來提供服務(wù)，而后者則選擇設(shè)置全職崗位，對技師進行管理。

　　“表面上看，介入管理的成本會更高，但這是相對而言，如果不引入管理那么可能成本更高。”盧山解釋，“美國的技師把自己當成手藝人，即便平臺沒有管理，他們也會從維護個人品牌的角度保證服務(wù)品質(zhì)，因此會更遵守與平臺之間的游戲規(guī)則；而在中國市場，這樣的松散結(jié)果則行不通?！?/p>

　　Instacart 創(chuàng)始人、CEO Apoorva Mehta也指出，幫人購物并不如人們想象得那樣容易：比如，大型食品超市有3萬~5萬件商品，一些兼職員工不一定能快速地找到用戶想買的東西、及時到達目的地——這或許也可以解釋共享經(jīng)濟目前所出現(xiàn)的不同的模式選擇。

　　因此盧山認為，共享經(jīng)濟的管理模型還在不斷地進化中，以打車行業(yè)為例，表面上一個司機不需要什么門檻，但實際上卻絕非如此，比如司機由于路線熟悉程度和時間長短估計等問題，不能準確判斷訂單價值，所以很多時候拒絕接單，因此平臺方只能依靠紅包刺激，由于搶單不積極，司機的運能不能保證，因此就出現(xiàn)刷單的作弊現(xiàn)象，那么平臺方又要針對這些違規(guī)動作進行管理。

　　不過，在上述打車軟件人士看來，“共享經(jīng)濟看上去很美，實際上，集結(jié)烏合之眾并不代表就是規(guī)?；?，也不會實現(xiàn)假象中的規(guī)模效應(yīng)。”在其看來，共享經(jīng)濟提供服務(wù)的方式還是會依托傳統(tǒng)的雇傭制，但可以通過新的科技手段來進行運營效率的提升和優(yōu)化，以此來打破傳統(tǒng)模式的規(guī)模瓶頸。

　　似乎一路狂飆的Uber們，也應(yīng)該放慢腳步來好好算一筆賬：法律的警鐘已經(jīng)敲響，而市場也會最終做出正確的選擇。

　　盈科律師事務(wù)所上海辦公室合伙人周智荃律師對此文亦有貢獻