還記得當(dāng)初的打車軟件補貼大戰(zhàn)嗎？或者你還在熟悉專車為何物，但市場已經(jīng)開始變成了拼車的天下……三次轉(zhuǎn)換，一字之差，這就是兩年里，中國互聯(lián)網(wǎng)用車市場快速突進(jìn)的縮影，這已經(jīng)不再只是價格戰(zhàn)維度，近日Uber接連被查事件讓參與者開始重新審視市場如何突圍。

　　價格戰(zhàn)老套路

　　不管打車、專車還是拼車，價格戰(zhàn)是個老套路。即便沒有一年前滴滴、快的鏖戰(zhàn)打車軟件時期的耗資數(shù)十億元，但補貼始終是乘客和司機心頭的話題。去年下半年，打車軟件暫停補貼后，關(guān)于乘客是否能繼續(xù)使用打車軟件的討論不絕而耳，但最終偃旗息鼓，不是因為打車軟件找到了何種美妙出路，而是乘客注意力轉(zhuǎn)而被專車吸引。

　　高端大氣上檔次，以“強于出租車服務(wù)”為名的專車業(yè)務(wù)依舊需要價格戰(zhàn)策略侵襲對手：滴滴、快的鏖戰(zhàn)至合并，易到、Uber迎敵之心堅挺，甚至神州租車、一嗨租車這樣的老牌租賃公司也加入戰(zhàn)局——結(jié)果就是又見鋪天蓋地廣告和微信群朋友圈里此起彼伏的優(yōu)惠券。

　　然而不過半年時間，互聯(lián)網(wǎng)用車市場當(dāng)紅偶像變成了拼車，事不過三的說法并未在這里上演，價格戰(zhàn)依舊是主流，甚至開始打出了“比出租車還便宜”的口號——這是事實，但也無疑在侵?jǐn)_自身的起家業(yè)務(wù)打車軟件。

　　有報道指出，在應(yīng)用商店中以“拼車”為關(guān)鍵詞搜索，會出現(xiàn)200多個搜索結(jié)果，其中純粹的拼車軟件就有100個左右，幾乎無一不在采用極大優(yōu)惠吸引用戶。而一號快車這樣起家于快的打車(一號專車)，且擁有相當(dāng)一部分既有用戶，直接在軟件界面打出了“比出租車優(yōu)惠40%”的宣傳語。

　　從市場維度看，這似乎不算什么，乘客和司機，價格驅(qū)動下的兩廂情愿，何況司機端還有高額補貼，屢屢上演月收數(shù)萬元的就業(yè)傳奇。

　　舊政策新用途

　　由于業(yè)務(wù)覆蓋的復(fù)雜性，很多普通乘客無法辨別拼車、專車之于Uber、滴滴快的意味著什么，即便近期接連發(fā)生Uber廣州、成都分公司被查，滴滴武漢分公司被約談等事件，司機和乘客通常只會認(rèn)為是“私家車”惹的禍。

　　這是必然的結(jié)果，無論從何種角度，上到交通部下到北京、上海、廣州等各地方交通管理部門，“私家車接入運營”都是一個非法的結(jié)論。

　　但事情又沒有那么絕對。今年4月，市場開始風(fēng)傳一則消息：北京市交通部門發(fā)布“小客車合乘指導(dǎo)意見”，為拼車合法化正名，一時間各種拼車軟件有了生存于世的底氣，間接助推了當(dāng)下拼車市場火爆的局面。

　　但北京商報記者仔細(xì)查閱相關(guān)文件和北京市交通委員會網(wǎng)站發(fā)現(xiàn)，“小客車合乘指導(dǎo)意見”實際上正確叫法是《關(guān)于北京市小客車合乘出行的意見》，這其實是2013年底出臺，并在2014年1月1日就開始實施的北京市交通委員會規(guī)范性文件。而在彼時，中國互聯(lián)網(wǎng)用車市場尚處在滴滴快的“打車軟件補貼大戰(zhàn)”初期。

　　不管什么原因，這則一年半前就出臺的“拼車合法化”政策被頻頻搬出來，并為拼車市場競爭做背書，所以無論何種措辭，拼車企業(yè)均堅稱自身在北京市場的合法性。

　　拼車合法嗎

　　那么，拼車軟件做的拼車到底合法嗎？這要回到企業(yè)本身，從產(chǎn)品層面厘清何為拼車、何為打車以及何為專車。

　　打車已經(jīng)被市場和政策認(rèn)可，對于用戶而言也最簡單，即利用叫車軟件預(yù)約出租車，目前已經(jīng)被滴滴快的100%壟斷，已經(jīng)沒有太多探討的必要性。

　　而專車是市場和政策矛盾的焦點，因為法律明令禁止“沒有運營資質(zhì)不能開展運營”、“汽車租賃不得提供司機”以及“私家車不能接入專車”，所以當(dāng)下的專車業(yè)務(wù)基本需要買車并掛靠租賃公司，并與租賃公司、勞務(wù)輸出公司、司機簽訂四方合同，以實現(xiàn)業(yè)務(wù)的曲線合法化，當(dāng)然其間也包含私家車掛靠租賃公司的“更灰色”等方式，因此本要大力挺進(jìn)私家車領(lǐng)域的專車業(yè)務(wù)一直躊躇不前，因為模式之重也無法在價格層面進(jìn)一步下探。

　　拼車業(yè)務(wù)在這時候扮演了沖擊市場的角色，由于全部是私家車，價格可以低于出租車，特別是平臺公司強調(diào)“公益性、不盈利、高補貼”的前提下，拼車市場火爆異常。而更為關(guān)鍵的是由前述政策背書——專車無法突破的政策紅線似乎有了無限可能。

　　但根據(jù)北京市交通委員會《關(guān)于北京市小客車合乘出行的意見》，白紙黑字的規(guī)定和市面上的理解其實有較大出入：其中第一條規(guī)定，小客車合乘按照合乘方式分為上下班通勤的長期合乘和節(jié)假日返鄉(xiāng)、旅游的長途合乘；而第七條：禁止臨時隨意合乘攤算相關(guān)費用。

　　簡單來說，官方認(rèn)可的拼車概念“禁止臨時隨意合乘”，也就是與當(dāng)下諸多拼車軟件主推的“隨時隨地拼車”并不一致，即便“平臺公司強調(diào)不盈利”。

　　但屢遭查處的Uber仍然強調(diào)“人民優(yōu)步”作為“公益性拼車業(yè)務(wù)”的合法性。

　　一位不愿透露姓名的分析人士指出，拼車企業(yè)所言的拼車合法化很大維度是一廂情愿的，其實在鉆法律的空子，因為“臨時起意”本就是個無法準(zhǔn)確定性的概念?！爸匀绱送贿M(jìn)，是因為北京市小客車合乘出行意見首先突破了對私家車的限制，這讓企業(yè)感覺私家車接入運營有了突破政策限制的可能?！爸劣谡嬲戏ǖ暮铣嘶蛘咂窜囀裁礃?，是根據(jù)監(jiān)管部門執(zhí)法力度不斷調(diào)整的結(jié)果，是技術(shù)性問題?！?/p>

　　實際上，多數(shù)與北京商報記者交流的拼車企業(yè)負(fù)責(zé)人也指出，拼車軟件確實要實現(xiàn)拼車的真正意義，但前提是大量的司機和乘客接入，這樣才能實現(xiàn)“從住地到單位”的常態(tài)化理想化拼車效果。

　　但顯然，殺紅了眼的拼車企業(yè)誰也不會因為政策的風(fēng)險而停下腳步，他們更愿意在政策稍有松動的局面下一路突進(jìn)，這就是另一分析師口中的“政策因素死就一起死，但市場慢了只能怪自己”。

　　北京商報記者 張緒旺/文 代小杰/制圖